Н: На старом решении в будущее.

Сонм публикаций про новый 737 Боинг вызвал у меня желание понять, в каком процессе разработки нового самолета совершили несколько фатальных ошибок. И почему Боинг наступил на грабли выпуска самолета с тем, чтоб после двух падений весь парк новых 737 поставить на прикол.

Бизнес-синтез ситуации похоже прост. 737 МАХ — это пример глубокой модернизации полувекового решения. То есть Боинг вместо выработки новой платформы занялся углубленной доработкой старого решения. Причинно-следственная цепочка по итогам анализа дюжины статей следующая:

Раз. Боинг десять лет назад стоял перед вопросом, что пора разрабатывать совершенно новый 737, потому что тот, прежний, который иронично назывался 737 New Generation, уже устаревал. Требовалось сделать следующий, который бы был процентов на 10-15 экономичнее.

Два. Решение разработки нового самолета стоит порядка десятка миллиардов долларов. Как только Эрбас объявил, что запускают новый 320, который экономичнее прежнего, то менеджмент Боинга задал вопрос инженерам, а нельзя ли из старого решения выжать результат быстрее, экономичнее и дешевле.

Три. Инженеры посмотрели на задачу менеджмента, вздохнули, что вот, опять из полувековых решений искать улучшения, вместо того чтобы платформу менять. В итоге вставили в старое решение более крупные двигатели. Которые нужно было сместить на крыле вперед и выше, чтобы обеспечить зазор до поверхности. Это давало экономичность, но нарушало баланс самолета. Как итог, если хардвер (то есть аэродинамическое решение неустойчивое), то его компенсировали софтвером (то есть алгоритмом, работающим без человека). Это решение стоило на порядок дешевле, чем современное.

Четыре. Глубокая модернизация не сделала самолет управляемым, как современный. То есть оставила управление стабилизаторами и закрылками на механических тягах, без fly by wire. Это нравилось всем. Авиакомпаниям не надо переучивать десятки тысяч пилотов и наземного техперсонала, обученных на прежние 737, это экономия. И самолет авиакеросина тратит меньше прежнего поколения, тоже экономия. А Боинг получил за ограниченный бюджет конкурентоспособное решение с 320 Эрбасом.

Я не скажу за авиатехнику, но с точки зрения бизнес-процесса это выглядит очень старыми граблями. Когда выдержанное устаревшее решение можно модернизировать, и оно выглядит неплохо. Но потом в нем случается простой клин. В датчик угла атаки попадает птица. Тот ломается. Алгоритм вмешивается. Только вот сил у пилотов физически не хватает даже вдвоем выправить стабилизатор на скорости 900. Потому что на механической тяге невозможно передать такое усилие. А только включишь электронику, как система снова вмешивается.

Поэтому представьте, что вы на классику жигулей поставили самодельную систему удержания в полосе, как у современного автомобиля. Дешевое решение: вот, машина едет сама, как на автопилоте. Можно продавать, что вот, классика с автопилотом. Только на ближайшей кочке камера сбивается в сторону, система начинает рулить сама. Вы наваливаетесь на баранку, но выровнять не можете. Отбойник ваш. Приехали.

Только цена таких ошибок у Боинга дороже.

По данной тематике из стратоновостей и других публикаций можно еще почитать:
А3ХХ.
Flying High. 5/5 и 19%.
Прагматизм против системы.

На прошлой неделе опубликовали: Н: Ваш поддельный диагноз.

Все публикации копируются в канал Телеграм.

Позиция в данной статье является частным мнением автора в частном блоге и не является официальным заявлением или публичной рекомендацией от имени компании-работодателя.